プレス加工の送料無料の通販ショップ情報、とんでもない欲求にのお応えするショップもあります

Ｃ90/92 （1957/1959年）
　ホンダ初のロードスポーツ、ＣＢ92の直接のルーツとなったモデルが、1957年7月に登場したベンリイＣ90である。Ｃ90はまったくの実用モデルとして開発されていたが、２気筒エンジンを鋼板プレスのバックボーンフレームに搭載するなど、基本的な構造は、ほぼＣＢ92の形態をそなえていた。小さな４サイクルＯＨＣ２気筒エンジンは、ボア・ストローク( 44mm×41mm) こそＣＢ92と同一であったが、圧縮比は中低速での使い勝手を優先して、8.5対1と低めに抑えられていた。そのため、最高出力はＣＢ92の15ps/10500rpmに対して、11.5ps/9500 rpmにとどまったが、それでもＣ90は当時の実用モデルとしては群を抜く高性能を誇っていた。また、外観上の特徴ともいえるボトムリンク式サスペンションは、同社のアサマ型レーサーでも採用されていたメカニズムで、一般的なテレスコピック式に比べて、特にフロントフォーク下部の剛性が高く、当時の劣悪な道路事情に対しては有効であった。こうしたプレス加工によるフレームやリンク式サスペンションはその後、ライバル・メーカーの後発モデルにも多大な影響を与え、巷には似たようなスタイルのオートバイが氾濫することにもなった。
好評のＣ90はその後、1959年3月にマイナーチェンジを受けて、ベンリイＣ92へと発展した。このＣ90からＣ92への変更点は唯一、セルモーターが装備された点にあった。Ｃ92はスターターモーターを得て、より実用性が向上することになった。セルモーターの採用にともない、Ｃ92ではクランクケースとクランクシャフトが新設計となり、バッテリーが６Ｖの６アンペアーから11アンペアーへと容量アップされていた。だが、マイナーチェンジによる変更はこの程度で、特徴的なプレス・バックボーンフレームやボトムリンク・サスペンションは、そのまま踏襲されていた。そのため、両車を識別する外観上の相違点はごく少ない。Ｃ90/92は、実用モデルとして成功したのはもちろん、当時、その動力性能に着目したマニアも少なくなかった。新たに開発された高性能パラレルツイン・エンジンを搭載したＣシリーズは、ホンダ初のロードスポーツ、ＣＢシリーズの伏線ともいうべき、画期的なオートバイであった。

ＣＢ90 (1959年)
　戦後復興も一段落した1950年代後半、我が国は神武景気と呼ばれた経済成長期を迎えることになった。こうした時代背景の下、それまで実用一点張りだったオートバイの世界にも、新たなニーズが芽生えはじめていた。オートバイの持つ本来の魅力、スポーツ性への要求が次第にたかまりつつあったのだ。こうしたスポーツ志向のユーザーの声に応えて、ホンダ初の本格的なロードスポーツとしてベンリイ・スーパースポーツＣＢ90がデビューしたのは、1959年1月のことだった。このＣＢと命名されたスポーツ・モデルは、先に市販されていた実用モデル、Ｃ90をベースに開発されたオートバイであった。したがって、モノコック構造の鋼板プレス・バックボーンフレームやボトムリンク・サス、パラレルツイン・エンジンなどは、実用モデルを基本的に踏襲したものであった。だが、タンクやフェンダー、シートなどのデザイン変更によって、ＣＢ90は見事なまでにスポーツ・モデルに変身していた。
　実用モデル、Ｃ90のメーカー・チューン版ともいえそうなＣＢ90の成り立ちだが、その誕生の影には、マン島ＴＴレースへのホンダの強い意志が秘められていた。ＣＢ90が発表された1959年、ホンダは“工場レーサー”ＲＣ141を擁して、マン島ＴＴレースに悲願の初参加を果たしている。このＴＴレースのプロダクション（量産車）部門に参戦をもくろんで、“急遽”製作されたのがＣＢ90だったのである。（こうした事情を理解すればＣ90とＣＢ90の関係が、より明確になるはずだ） だが、この年のＴＴレースでは、肝心のプロダクション部門のレースが中止されることになり、ＣＢ90の存在は一転して宙に浮くことになってしまったのだ。ＣＢ90は結局、ごく少数が市販されただけで、短い生涯をとじることになった。
ちなみにＴＴレースに遠征したワークスレーサー、ＲＣ141に搭載されていたＤＯＨＣ２気筒エンジンとＣＢ90のＯＨＣ２気筒エンジンは、44mm×41mmという共通のボア・ストロークを有していた。

ＣＢ92 (1959年)
　数奇な運命に玩ばれたＣＢ90はその後、自然消滅の道を歩むものと思われた。しかし、1959年5月（ＣＢ90の発表から4ヵ月後） 、幻のＣＢはその名もベンリイ・スーパースポーツ（通称ベンスパ）ＣＢ92として、再デビューを果たすことになった。車名からも分かるようにこの間、ＣＢ92のベース・モデルはＣ90からＣ92に変更されていた。つまり、当時としては珍しいセルモーターを備えたロードスポーツとして、ＣＢ92は復活したのである。このセルモーター装備によるイージー始動というスタイルは、その後に続くＣＢシリーズの大きな特徴として、人気の一端を担うことになる。
　ＣＢ92は、ＣＢ90の項でも記したように、「ドクロタンク」と呼ばれた燃料タンクやフェンダー、シート等のデザイン変更により、アサマ型レーサーを彷彿させるスタイルが人気を呼ぶことになった。
しかし、ＣＢ92は、その外見以上に本格的なロードスポーツだった。ＣＢ92用として、新たにタコメーター用ケーブルの取り出し部がヘッド右側に追加されたパラレルツイン・エンジンは、圧縮比をＣ系の8.5対1から10対1に高め、カムのプロフィールやシングルキャブレターの口径を変更した結果、最高出力は11.5ps/9500 rpmから15ps/10500rpmに向上していた。さらに、高出力・高回転化にともなって、Ｃ系では２ベアリング支持だったクランクシャフトは中央に支持部が追加され、４ベアリング支持となっていた。こうした目には見えない部分に、積極的にレーサーで培われた技術がフィードバックされていたのも、ＣＢ92の特徴であった。実際に、130aq/hといわれたＣＢ92のトップスピードは、当時のレーサーに比肩するものだった
　このＣＢ92の人気を決定的にしたのが、デリバリー開始直後の8月に開催された、第3回浅間火山レースであった。このレースでの北野元選手の駆るＣＢ92の活躍は、こんにちでも伝説として語り継がれている。
　同レースの前座ともいえるプライベート・クラスに参加した北野選手は先ず、125 atクラスを発売間もないＣＢ92で制覇。続く250atクラスもＣＲ71で連覇して、弱冠18歳の少年は一躍、脚光を浴びることになった。さらに、両レースでの成績を認められた北野選手は、メインレースのプロフェッショナル・クラスのウルトラライト部門(125atクラス) にも、特別に参加が許可されることになる。
　プロフェッショナル・クラスには、錚々たる面々が顔を揃えていたが、なかでも注目されたのはマン島ＴＴレース帰りのホンダ・ワークスチームだった。彼らはＴＴレースで使用したＲＣ141の火山レース仕様、ＲＣ142( ボア・ストロークはＲＣ141と同一、つまりＣＢ92と同じ) を浅間に持ち込んで、必勝態勢をしいていた。レースは序盤こそ、予想どおりにＲＣ142勢がトップ・グループを独占、これを北野選手の駆るＣＢ92が猛追するかたちで展開した。だが、恐れを知らぬ18歳の少年はひるむことなく順位を挽回して、ついには先頭でゴールを駆け抜けてしまったのである。
　我が国最大のレースを舞台に、並居るワークス勢を相手にまわしてＣＢ92が勝利したというビッグ・ニュースは、発売間もないロードスポーツの名声を一挙に高めたことはいうまでもない。その後もＣＢ92は、各地で行われたレース( スズカがオープンする以前の地方レース)を席巻して、レーサーに勝るとも劣らない高性能を実証することになった。メーカー・サイドもこうしたユーザーに対応して「Ｙ部品」と呼ばれたレース用キットを発売、強力にバックアップすることになった。ウィークデイはスポーティーなロードスポーツとして活躍し、ひとたびセルモーターと保安部品を外せば一級のレーサーに変身する、初期のＣＢは、こうした離れ技のできるロードスポーツであった。

　1959年に発売されたＣＢ92はその後、1964年に到るまで、ホンダの125ccクラスのロードスポーツの主役の座に君臨した。その間、フレームに関してみると、３タイプのＣＢ92が存在したことになる。一般的には、1959年に限ってデリバリーされた初期型と、それ以降の後期型に分類されるのだが、1964年に市販された最終型にはこの年特有のフレームが採用されていた。
　こうした各タイプのＣＢ92の中でも別格といえるのが、ごく少数が生産された初期型のＣＢ92である。この初期型では燃料タンクやフェンダーにアルミニウム合金が奢られていたほか、エアスクープを備えた200mmの大径ドラムブレーキ（２リーディング） には加工が難しいマグネシウム合金が使われていた。こうしたコストを度外視した軽量化はレースを強く意識した結果で、浅間火山レースで北野選手が活躍したＣＢ92も、まさに初期型であった。エンジンに関しても、初期型ではＣサイズの小径（レーシング）プラグが標準装備されていたのである。通称「アルミタンク」の愛称で親しまれるこの初期型のＣＢ92は、浅間火山レースのために生産された準市販レーサー、といっても過言ではなかった。

ＣＢ95 (1959年)
　ＣＢ92のバリエーション・モデルとして、1959年9月に市販が開始されたのがベンリイＣＢ95。とはいってもＣＢ95の場合、パラレルツイン・エンジンの排気量以外、基本的にはＣＢ92の構成パーツをすべての面で流用した派生モデルで、公表された車両寸法にミリ単位の微妙な相違点はあるが、たとえ並べてみても外観で両車を識別することは難しい。エンジンに関してみると、ボアのみがＣＢ92の44mmから49mmに拡大された結果、総排気量が154ccに拡大され、最高出力は1.5馬力アップの16.5ps/10000rpm 、最高速度は5km/hアップの135km/hと、わずかながら性能が向上していた。